不管对于外地人还是本地人来说，解放碑，都是“最重庆”的代表。母城记忆、8D魔幻、赛博朋克，在这里巧妙融合，正如在这栋因地势奇特而闻名的建筑中，竟然藏匿着一段泛黄而又熠熠生辉的过往。

　　老话剧人阎彬在重庆已经生活了70多年。1949年10月1日，在新中国开国大典的礼炮声中，15岁的阎彬挎上背包告别南京，跟随二野刘邓大军长途跋涉走向大西南，走进重庆，这座他从此终身相依的城市。重庆市话剧院的前身便是阎彬所在的中国人民解放军西南服务团文艺大队，它的任务是要用文艺建设新重庆。

　　话剧《四十年的愿望》被周恩来赞誉为“一出歌颂中国工人阶级的好戏”，在第一届全国话剧汇演中获得了一等奖，算得上是重庆话剧院的开山之作。少年阎彬在这部戏里演的是一个跑龙套的小角色，上台只有几分钟，没有一句台词，但它却是阎彬几十年演艺生涯中印象最深刻的一出戏。直至今日，当老人再次来到重建后的抗建堂，看着台上台下灯光氤氲，《四十年的愿望》首演时的盛况又清晰地浮现在眼前。

　　《四十年的愿望》讲述的是101厂为修筑成渝铁路，铸造出新中国第一根钢轨的故事。剧本的尾声有这样一个情节，当成渝铁路全线通车，四川人民40年的愿望得以实现时，这条新中国成立后由中国人自己设计、自己制造的铁路，要在舞台上闪亮登场。

　　编剧石曼曾经担忧火车开上舞台过于真实，不太艺术，直到那一刻，他才感慨，只有懂得群众心里的要求，艺术才不会脱离群众。而《四十年的愿望》之所以这么深受百姓喜爱，也正是因为主创人员和演员们曾深入101厂，与工人同吃同住同劳动，并见证了第一根钢轨的诞生。1950年5月10日，阎彬所在的轧钢车间传来令人振奋的消息，技术人员自行试制轧出了新中国第一根钢轨：85磅重轨。

　　85磅重轨试制成功后，一直在钢铁厂指导工作的西南军政委员会工业部钢铁工业管理局第一副局长刘柏罗却意外地发现，翻遍了铁道部《钢轨标准手册》，却查不到85磅重轨的任何信息。

　　经过了解后他发现，85镑钢轨是过去技术条件下的一种钢轨，属于一种落后淘汰的产品类型。这就意味着钢铁厂必须立马投入到新型的38公斤每米钢轨的研制工作中，而在当时的条件下，要轧制38公斤重轨，还得配备相应的动力。

　　在重庆工业博物馆巨大的室外场馆中，散落着无数大大小小，经岁月蒙尘的机器设备。这台8000匹马力蒸汽机算不上是最大的，但却是分量最重的一件留存。

　　这台8000匹马力蒸汽机原本由两广总督张之洞从英国购进，是中国轧钢工业第一台大型轨梁轧机原动机。抗日战争爆发，蒸汽机随钢迁会一同逆江而上，西迁重庆。

　　钢铁厂的老员工回忆，“8000匹马力蒸汽机运到重庆大渡口时只有汽缸、底座等几件破损零件。经过多年的风吹雨打，锈蚀严重，并有部分埋在了泥沙中，苏联专家看后直摇头。刘柏罗以在延安时制造过小蒸汽机的经验，坚信这堆8000匹马力蒸汽机的‘废铁’可以肩负历史重任。”

　　事实上，当时的钢铁厂已经进入38公斤重轨研制的关键阶段，厂里原有的6400匹马力蒸汽机无法提供充足动力，刘柏罗十分清楚，这一堆“废铁”务必得立刻运转起来。

　　505公里长的成渝铁路，从钢轨、鱼尾板、垫板到一颗道钉，全部实现了“中国制造”，就连129万根枕木，也全部来自“就地取材”。1950年8月5日西南财委专题召开“枕木会议”，动员民众采伐质量和尺寸符合要求的枕木。

　　民众热情高涨，有人甚至送来楠木、香樟等贵重木材，却不计报酬，以致于铁路沿线各枕木收购点发出紧急通知：枕木只收购柏木、杉木等普通品种，不要再送贵重木材来了。短短两年内，铁路沿线各地收购枕木达到146万根，远远超出了原定计划。

　　钢轨、枕木、人力，万事俱备，1950年8月1日，工人们在重庆大渡口车站铺下了成渝线上的第一对钢轨。接着，钢轨从大渡口向九龙坡延伸，目的是接通长江边上的九龙坡码头，以便为101厂起卸和运输鞍山钢锭。

　　重庆火车南站与昔日的九龙坡码头仅一墙之隔，这里是成渝线上钢轨延伸所及的第一站，相较于重庆南站这个称呼，人们更习惯称其为“九龙坡站”。车站的站场建设，是铁路工程中的重要环节，据《成渝铁路工程总结》记载，成渝铁路通车时，共有三个一等站：成都站、重庆站，还有一个便是重庆南站。

　　2019年5月15日18点，在重庆南站的站场里，一组列车犹如离弦之箭，顺着驼峰刚毅的脊梁溜向编组场，这是重庆南站驼峰执行的最后一次溜放作业，重庆铁路枢纽最老驼峰就此正式退出历史舞台。

　　一列货物列车到达后，要高效地将通往不同方向的车辆分开，就要利用驼峰进行车列解体、重新编组，它是一种利用车辆的重力和驼峰的坡度所产生的位能，辅以机车推力来解体列车的调车设备。驼峰的建设恰好利用了重庆特有的丘陵地貌，是成渝铁路的一次“入乡随俗”，而事实证明，它更是一起颇有远见的“中国制造”，上世纪90年代，每天有800多节车皮在这里重新编组，驼峰溜放钩数达到270多钩。

　　当钢轨连通了工厂与码头之后，铺轨作业继续朝北，直至成渝铁路终点，重庆市区的菜园坝，而后再反向从大渡口往成都方向延伸。1951年12月，成渝铁路铺轨到内江，此时，成渝铁路线上最长的钢梁大桥沱江大桥已经建成。

　　像这样的全覆盖检查，在内江椑木镇的沱江大桥上每个月都要进行一次。工长罗强带着他的队伍要对大桥上的枕木、吊围栏、支座，甚至每一颗铆钉，全部做到心里有数。毕竟这座大桥历经沧桑，已在沱江上矗立了整整70年。

　　沱江大桥将一江之隔的椑木镇和乐显镇相连，直到今天，它依旧是两岸居民来来往往的生活日常，年轻人则将它视为旅游打卡的对象，很少有人去打探它的过往。

　　长370.83米，高27米的沱江大桥，是成渝铁路全线最长的一座钢梁桥，也是西南地区第一座钢梁桥。虽然370米的长度放在今天并不显眼，但它却是成渝线上至关重要的370米。

　　97岁的禄珠群至今仍清晰地记得自己部队的代号，2营5连3排8班，他们就是那“很多人”当中的一小部分，负责挖山、建桥。女儿回忆说，每次坐火车经过沱江大桥的时候，老人总会提前站立，激动地望向窗外。老人用深情目光去寻找的墓碑，建在沱江大桥椑木镇方向的乌云山半山腰上。碑上的字迹被时光冲刷得有些难以辨认，依稀可见“柴九斤、钟志卿烈士抢修沱江大桥护坡殉难纪念塔”几行大字。烈士墓碑高高耸立，像一名站岗的战士，默默守护着脚下的大桥。70年过去了，这座由中国人排除万难，甚至用生命修筑的沱江大桥，依然坚固、挺立。

　　沿着沱江大桥继续西行，1952年，筑路工程行进到资阳市，修建位于忠义镇的成渝铁路王二溪大桥。在很多有关成渝铁路的书籍报刊中，都能看到这幅画面。火车冒着白烟，在石拱桥上呼啸而过，石桥敦厚坚固，有着优美的弧线造型。王二溪大桥已然成为成渝线上的一处标志性建筑。

　　成渝铁路沿线料石多，群众中石匠师傅也多，所以沿线桥涵大多采用大跨度石拱桥或者联拱石桥，不仅节省了水泥，还美观耐用。老居民黄绪友回忆说，修建王二溪大桥，镇上的一百多名石匠全部都派上了用场，石料则从河对岸的青家岩水运而来。全长316米的王二溪大桥是国内最长的铁路石拱桥，而像这样的石拱桥，在成渝铁路全线总共有827座。

　　1952年5月，离成渝铁路通车只剩下不到两个月的时间。此时，筑路部队来到了位于成都的柏树坳隧道施工现场。从简阳五凤溪到柏树坳一共有14座隧道，柏树坳隧道是其中最后一座，这就意味着一旦将它打通，成渝铁路将全线贯通。不过，如果翻看成渝铁路早前的规划图纸，这条长622米的隧道其实并不存在。

　　当时的蓝田总工程师，他就推翻了民国的一个既有的设计，民国的时候修路的原则是顺着河来修，他再次勘现，那个时候的建设者，就有一种强烈的主人翁的意识，他就觉得原来穿过龙泉山，是走沱江峡谷，走那边一个有地质危害点，第二它就要绕一些，要多绕23公里。他就提出，从五凤溪转弯，就走陈家湾，走洪安火车站，就直接到成都，就要节约20多公里。然后就要增加一个隧道，就是前面你们拍的柏树坳隧道。

　　新增的622米柏树坳隧道，是成渝线上最长的一个隧道，这对于缺乏隧道施工经验的工程队伍来说，无疑是一次巨大考验。1952年5月15日，柏树坳附近异常热闹。成渝两地报社记者和文艺团体的创作人员，来了一大群，他们蹲守在隧道口，耐心地等待着。92岁的朱景尧那时候在《西南工人日报》负责印刷和出版，他和编辑部的同事们也在后方焦急地等待着前方记者发回重磅消息。

　　《西南工人日报》1950年2月7日创刊于重庆，成渝铁路工程一上马，报社便立刻派驻了一个由十多人组成的报道组，全程记录成渝铁路的建设过程。报社总编给年轻的记者只提出了一个要求，用工人的语言为工人说话。很快，朱景尧的同事，那位蹲守在柏树坳隧道口的记者何熔，便传回了这篇通俗易懂，却格外打动人心的新闻报道。

　　1952年7月1日，505公里成渝铁路全线通车。这是新中国成立以来第一条由自己设计、自己建造，材料零件全部为国产的铁路，是“中国制造”最艰难，也是最闪耀的一次集中亮相。

　　成渝铁路材料用量：钢轨5.6万吨，水泥5万余吨，枕木128万余根，木料5.4万余立方米，炸药2000余吨。

　　成渝铁路总造价：人民币19014万元（旧币），平均每公里造价37.65万元（旧币）。